🐎 20 Traverse De La Villa Romaine

Situationgéographique : Le village de Maurage est apparu dans la vallée de la Haine. Celle-ci le traverse d’est en ouest. Le noyau bâti s’étale de part et d’autre sur les deux versants. Jadis, le fond de la vallée (altitude 75m) était marécageux et sujet aux inondations. Des travaux d’approfondissement de la rivière et plus Lesfouilles en cours autour du lycée Paul Langevin à Martigues, ont mis à jour Maritima Avitacorum, l'ancêtre gallo-romaine de la ville. L'architecte en charge de la restructuration de l'établissement a dessiné un projet pour préserver la ville révélée. L'archéologue en charge des fouilles préventives rêve d'un jardin des vestiges mais les collectivités locales Desmosaïques décoraient le sol ou les murs dans les pièces les plus importantes de la villa. Faites de pierres naturellement teintées, elles racontent une partie de l'univers de leur propriétaire. Celles qui ont été mises au jour pavaient 8 des 35 salles de la villa, et la neuvième (dont la restauration n'est pas terminée) le temple Durantvotre séjour en Sicile, il ne faut pas manquer les 10 villes incontournables à visiter : Palerme, Monreale, Cefalu, Agrigento, Catane, Syracuse, Noto, Taormine, Messine et Piazza Armerina. 1. Palerme. La cathédrale de Palerme ©S-F/shutterstock. Palerme, chef-lieu et plus grande cité de l’île sicilienne, est une étape incontournable. PompesFunebres Genty est situé à 20 Traverse de la Villa Romaine, 13100 Aix-en-Provence, France, S'il vous plaît contacter Pompes Funebres Genty en utilisant les informations ci-dessous: Adresse, numéro de téléphone, fax, code postal, adresse du site Web, e-mail, Facebook. Vous pouvez également trouver l'heure de travail et la carte sur Al’époque romaine Champagne existait certainement à l’époque romaine puisque l’aqueduc des Monts d’Or, construit sous Agrippa, avant l’ère chrétienne, traversait la localité. C’était le moins long (26 km) des quatre aqueducs alimentant en eau potable la ville de Lugdunum. Cet ouvrage aurait son origine entre le Mont Verdun et le Mont Thou, à la fontaine de Thou, à 500 Villades Oliviers. 12 Avenue Jean Moulin - 84110 VAISON-LA-ROMAINE Vaucluse , Provence. 1 villa, 90 m². 6 personnes. 3 chambres. 1 salle de bains. 750-900 €/semaine. 7 nuits minimum. Contacter le propriétaire en direct ( sans frais de service) RentnDrop Traverse De La Villa Romaine. Horaires d’ouverture Rentn'Drop Traverse De La Villa Romaine 20 à Aix en Provence. Consultez également les champs réservés aux nocturnes et aux ouvertures du dimanche pour plus d'informations. Utilisez l'onglet « Carte et itinéraire » pour planifier l'itinéraire le plus rapide vers Traverse De Laplupart de ces résidences avaient des dimensions impressionnantes, comme la villa du Berger, à Stabies, qui avoisinait les 19 000 mètres carrés, ou la proche villa Ariana, de 13 000 mètres carrés. 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LAVILLA DE SAINT FEUX Si cette substiuction, quil croit gallo-romaine, ne serait Pas « le château inconnu, Caricula aula, où sarrêta lévêque Fortunat, se rendant (le Poitiers à Angers ». Cariaca aula - et non point Caricula - était , au vil siècle, la propriété de lévêque (le Nantes saint Félix (mort en 82-83) . Contemporain de Grégoire de Tours et de Fortunat, il était Accèshandicapé. Contact : Tél. : 04 89 82 20 60 (standard) Email : archives @ ville-cannes.fr. Les archives historiques sont installées dans l’élégante villa Montrose, d’après le nom d’une duchesse écossaise, ancienne résidente du quartier. Les premiers manuscrits conservés datent Fièrementdressé aux abords de la ville, l’amphithéâtre romain de Fréjus s’impose comme un des monuments emblématiques de Fréjus. Pouvant accueillir aujourd’hui quelques cinq mille spectateurs et plus du double en son temps, il se dévoile à nos yeux comme le témoignage d’un grand peuple animé par les jeux, les spectacles et les combats de gladiateurs. Cettecarte du cadastre de Marseille vous permet de consulter les enregistrements complets des biens immobiliers, des terres et des forêts dans la ville de Marseille et ses alentours. Le relevé cadastral de Marseille vous permet d'avoir un accès à la situation géographique d'une parcelle, qu'il s'agisse pour vous de vous renseigner sur l A1knx7. Les vestiges de l’époque gallo-romaines sont rares à Paris. D’une part parce que la civilisation romaine s’est beaucoup moins développée dans le nord du pays que dans le sud, d’autre part parce que les invasions subies pendant des siècles après la chute de l’empire Romain ont fait disparaitre la quasi totalité des bâtiments et infrastructures qui composaient l’ancienne ville de Lutèce. Malgré cela, quelques superbes vestiges sont à découvrir au coeur de la ville, témoins de la très vieille histoire de la capitale. Les Arènes de Lutèce À quelques mètres de la place Monge, les Arènes de Lutèce constituent le plus vieux monument de Paris, si l’on exclut l’Obélisque du Louxor, offert au 19e siècle par le vice-roi d’Égypte. Ces arènes, dont la construction date aux environs de l’an 200, servaient à la fois de cirque et de théâtre. Elles furent en grande partie détruites lors des invasions barbares en 285, quand le peuple parisien construisit pour se défendre un mur autour de l’île de la Cité avec les pierres de l’amphithéâtre. Le monument fut ensuite laissé à l’abandon. Siècles après siècles, plusieurs mètres de terre le recouvrirent, et les parisiens oublièrent son existence. Ce n’est qu’en 1869, lors du percement de la rue Monge pendant les travaux Haussmanniens, que les arènes furent redécouvertes ! Sa restauration et sa reconstitution datent de 1917-1918. Les Thermes de Cluny Construites quelques années seulement après les Arènes de Lutèce, les Thermes de Cluny datent du début du IIIe siècle, vers 215. Également détruites lors des invasions barbares en 285, puis par celles des Normands au IXe siècle, cet établissement de thermes publics, lieu de vie typique des villes romaines, semble avoir été l’oeuvre des Nautes, riche corporation qui avait le privilège des échanges commerciaux sur la Seine. On doit sa réhabilitation à Louis XVIII, qui ordonna en 1819 de dégager la terre qui recouvrait les ruines et de démolir les habitations qui les bordaient. En 1843, la ville de Paris céda les Thermes à l’État lorsque celui-ci créa le musée du Moyen-Âge vous pouvez d’ailleurs y voir – entre autres – le pilier des Nautes, plus ancien ensemble sculpté découvert en France. Beaucoup de question subsistent sur l’histoire de ce monument, qui fait encore aujourd’hui l’objet de travaux, fouilles, et recherches. La rue Saint-Jacques Le cardo maximus était un axe nord-sud qui traversait toutes les villes romaines. La rue Saint-Jacques actuelle suit le tracé de l’ancien cardo maximus de Lutèce. Si ce n’est pas un vestige à proprement parlé, cet axe, qui suit de manière exacte l’ancienne route Romaine, n’a pas bougé depuis plus de 20 siècles ! Le cardo maximus de Paris continuait sur la rive droite rue Saint-Martin, dont l’axe a lui était coupé et quelque peu modifié. L'historien néerlandais René Vooburg, archiviste à la bibliothèque de la Haye, vient de mettre en ligne un planificateur d'itinéraire numérique basé sur célèbre la Table de Peutinger, copie du XIIIe siècle d'une ancienne carte romaine où figurent les routes et les étapes et villes principales de l'Empire romain. A partir de la saisie simple du point de départ et d'arrivée en 5 langues européennes et/ou en latin, il est ainsi possible de voyager à la fois dans le temps et dans l'espace, sur les voies antiques géoréférencées. La Table de Peutinger, connue aussi sous le nom de Carte des étapes de Castorius » ou de Table Théodosienne », est une copie réalisée vers 1265 par des moines de Colmar, d'une carte romaine réalisée vers 350, elle-même probablement la copie remise à jour d'une grande carte du monde peinte sur le portique d'Agrippa à Rome vers 12 de notre ère, où figurent les routes et les villes principales de l'Empire romain. La Table qui réprésente l'Empire romain est composée de 11 parchemins conservés ; un douzième étant perdu. Ceux-ci sont assemblés pour former une bande de 6,82 m sur 0,34 m. Elle montre 200 000 km de voies romaines, mais aussi l'emplacement de villes et des points remarquables des paysages. Il ne s'agit toutefois pas d'une cartographie fidèle à la réalité, mais plutôt de la première représentation schématique d'un réseau d'infrastructures avec ses points d'étapes , des repères et des distances précises en miles romains, à la manière d'un plan de métro actuel. On y voit les principales routes du service de poste impérial, ou cursus publicus, et cela permettait au voyageur de repérer assez aisément les étapes, de calculer les distances à parcourir et d'organiser son ravitaillement aux principaux lieux thermaux ou points d'eau. Extrait de la table originale de Peutinger sur parchemin du XIIIeme siècle représentant une partie de la Gaule Voir également le site d'Euratlas qui présente la carte originale de l'ensemble de l'Empire romain La Via Domitia, la plus ancienne voie de Gaule Romaine 118 avant JC , à Ambrussum 34 - photo Gellius Si l’on demande aux gens de nos jours, quels sont les vestiges romains qui leur viennent à l’esprit, seront cités le pont du Gard, le Colisée, les amphithéâtres de Nîmes ou d’Arles, le théâtre d’Orange… Mais rares seront ceux qui spontanément évoqueront les voies romaines. Pourtant, combien de villages se targuent d’avoir sa voie romaine ? Simple chemin de terre, route désormais goudronnée, ligne de buissons, ligne claire et rectiligne apparaissant dans des champs céréaliers ou plus évocatrice, une voie pavée. Il n’est pas de région en France qui ne prétend posséder sa via romana » oubliant, pour une fois, l’antériorité de voies gauloises dont le réseau était déjà bien dense avant même que les légions de César ne les utilisent pour la conquête de la Gaule chevelue. Présentation du réseau routier romain Une source incontournable concernant le réseau des voies romaines la table de Peutinger. Il s’agit d’une carte schématique appelée du nom de son ancien possesseur, Conrad Peutinger humaniste allemand du 16ème siècle. L’exemplaire qui est parvenu jusqu’à nous est une copie médiévale du 12ème ou 13ème siècle d’une carte romaine datant, elle, du 3ème et 4ème siècle Elle se présente sous la forme d’un rouleau de parchemin formé de 11 feuilles d’une longueur de 6,80m et d’une largeur de 34cm une 12ème feuille évoquant l’extrême ouest de l’Europe ayant disparu. Cette carte surprend l’individu du 21ème siècle du fait de l’absence d’une échelle et surtout de la déformation des terres qui aplatissent fortement les littoraux nordiques et méditerranéens. Passé l’effet de surprise, on se surprend à repérer la botte italienne, les embouchures du Rhône ou du Nil, les Alpes ou la Sicile… Avec un peu de chance ou de persévérance on peut même découvrir le nom d’une cité romaine proche de notre lieu d’habitation. Si on laisse de côté les aberrations topographiques et les approximations plus que douteuses du littoral, cette table offre de précieux renseignements pratiques les voies de communications, leurs interconnexions, les distances entre les principales cités, les relais du cursus publicus… Cette table de Peutinger, de par les informations qu’elle fournit, tient plus d’une sorte de Europe » que d’une carte soucieuse de représenter le plus fidèlement possible sur une feuille une réalité traduite en deux dimensions et à échelle réduite. Une des 11 feuilles qui constitue le Table de Peutinger Les trois grands types de voies romaines D’après l’arpenteur Siculus Flacus 1er siècle il existe trois grands types de voies romaines Les via Publicae voies prétoriennes ou consulaires qui sont des voies publiques, construites aux frais de l’Etat et qui portent les noms de ceux qui les ont tracées. Exemple la via Domitia C. Domitius Ahenoberbus en 118 , il s’agit du 1er gouverneur de la Gaule transalpine et nom de l’empereur Domitien comme on le croit trop souvent…. Ces voies sont d’un accès libre et des curateurs sont chargés de leur entretien. Les via Vicinalae voies vicinales ce sont les plus nombreuses et servent souvent de liaison entre les voies publiques. Elles sont construites et entretenues sous la responsabilité des Pagi magistrats locaux qui exigent des propriétaires d’entretenir la portion de voie qui traverse leur domaine. Elles sont aussi d’un accès libre. Les via Privatae voies privées sont des chemins privés dont l’entretien est à la charge du propriétaire et l’accès est limité chemin de servitude sinon l’accès est laissé à la discrétion du propriétaire. Le réseau impérial et le réseau gallo-romain La première voie construite par les Romains, surnommée par eux la reine des voies, fut la via Appia reliant Rome à Capoue en 312 La voie Appienne ou Via Appia. Sa construction fut ordonnée par le censeur Appius Claudius Caecus. Elle joignait à l’origine Rome à Capoue, puis fut prolongée jusqu’à Brindes Brundisium. Puis, petit à petit, la botte italienne fut pourvue, au fil des siècles d’un véritable maillage de voies dont les plus connues sont les viae Aemilia, Aurelia, Claudia, Flaminia, Julia, Latina, Tiberina… L’Empire, à son apogée, s’étendait des frontières de l’Ecosse à l’Irak et du Maroc à la Roumanie. Il comptait environ 150 000 km de réseau routier on peut comparer ce chiffre avec celui de notre réseau routier français actuel, 893 000 km en 2001. En Gaule romanisée, on compte quatre grands axes principaux partant de Lugdunum une route vers la Germanie jusqu’à Colonia Claudia Cologne, une route vers l’Italie vers Rome, une route vers l’île de Bretagne via Portius Itius Boulogne et la via Agrippa qui se dirige plein ouest vers Mediolanum Santonum Saintes ou Burdigala Bordeaux. Les grandes voies romaines en Gaules Un exemple de tracé d’une via Agrippa. Ce que l’on appelle communément Via Agrippa » est en fait un réseau de voies romaines en Gaule mis en place par Agrippa le gendre et ami de l’empereur Auguste. Selon le géographe Strabon, Agrippa a choisi Lugdunum pour en faire le point de départ des grands chemins de la Gaule lesquels sont au nombre de quatre Une voie en direction de l’Aquitaine et du pays des santons Saintes Une voie en direction du Rhin Langres et Trèves Une voie en direction de la province narbonnaise Arles et Marseille Une voie, enfin, dite vers l’océan et plus précisément vers la mer de Nord Autun et Amiens. Cette dernière, appelée Via Agrippa de l’océan peut être considérée comme l’axe principal et stratégique reliant la province de Bretagne Grande Bretagne actuelle à Rome via la capitale des Gaules, Lugdunum. La Bretagne était connue de tout temps pour disposer d’importantes mines sources d’étain métal indispensable pour la fabrication du bronze qui est un alliage de cuivre et d’étain. Cette véritable route de l’étain, démarrait donc de Lugdunum mais possédait toute une série d’embranchements et de recoupements qui rendent son tracé relativement incertain. Cependant, des études récentes tendent à dégager un axe dominant Lugdunum Lyon, Cavillorum Chalons sur Saône, Augustodunum Autun dont la via Agrippa constitue aussi le cardo maximus, Autessiodurum Auxerre, Agedincum Sens, Lantinum Meaux, Augustomagus Senlis, Samarobriva Amiens et Gesioracum Boulogne-sur-Mer. Construction d’une voie romaine Le traçage Les voies romaines se caractérisent chaque fois que cela est possible par leur tracé rectiligne exemple la voie qui relie Bavay dans le Nord à Tongres en Belgique est toute droite sur 70 km ! Les traités gromatiques sont particulièrement éclairants sur le sujet. L’agri mensura appelée aussi ars metendi agris est pour les romains tout autant une science qu’un art et ils n’échappent pas à l’influence pythagoricienne des philosophes mathématiciens qui prônent “l’amour” de la ligne droite, de la perpendiculaire et du carré dans lesquels ils voient la victoire de l’intelligence humaine domptant les “caprices” de la Nature. Mais il ne s’agit là que de la théorie car, confronté à la réalité du terrain relief, obstacles naturels ou proximité d’une voie de communication terrestre ou fluviale, l’agrimensor s’adapte selon les besoins. L’utilisation par l’agrimensor d’une groma permet l’alignement de jalons sur de longues distances ce qui assure la rectitude de la voie. groma et decampedae Une fois le tracé établi, les ouvriers procèdent au débroussaillage les arbustes et des buissons sont brûlés. La zone ainsi nettoyée est décapée à la pioche et à la pelle jusqu’au sol naturel, donnant ainsi naissance à une tranchée. Débrouissallage de la voie une fois tracée La structure interne En fonction de la nature du sol et des matériaux à disposition, la structure interne peut différer notablement ainsi, suivant les régions, pierres calcaires, galets, cailloux, silex, graviers… constitueront le matériau de base, le tout lié par de l’argile ou du sable. Toujours suivant les régions et la nature des sols, l’épaisseur de la structure interne peut varier, en général de 40cm à un peu plus d’un mètre. En fait, comme le souligne l’archéologue Gérard Coulon, les constructeurs s’adaptent à l’environnement géologique et puisent dans les ressources locales des zones traversées bon sens et économie prévalent. Un exemple de voie pavée via munita à Pompéi. 1. Sol nu nivelé, et éventuellement tassé. 2. Statumen amas de cailloux. 3. Audits moellons agrégés par du ciment romain 4. Nucleus débris de poterie agrégés par du ciment fin 5. Dorsum blocs polygonaux de silex, ou blocs rectangulaires de tuf volcanique ou d’autres pierres des environs, formant la surface de la route. La forme elliptique permettait d’éviter à la pluie de stagner au milieu de la route. Le dessous des blocs était parfois volontairement entaillé leur donnant une meilleure tenue sur le nucleus. 6. Crepido trottoir ou chaussée élevée pour les piétons. 7. Bordure. Le revêtement Il existe plusieurs types de revêtement sur les voies romaines – Les voies dallées qui sont composées de pierres de grandes dimensions, de faible épaisseur et possédant une surface plane. Voie pavée du cardo d’Augustodunum Autun – 71 – Les voies pavées constituées de pierres cubiques d’une surface inférieure aux dalles mais d’une épaisseur plus importante. voies pavées constituées de pierres cubiques – Les chaussées empierrées dont la surface de roulement est garnie de petites pierres compactées. – Enfin, nombre de revêtements sont constitués de graviers ou de terre battue. La répartition de ces différents types de revêtements correspond presque toujours au lieu sur lequel ils se trouvent. Ainsi, les voies dallées ou pavées se retrouvent dans les cités ou leurs abords immédiats tandis que les autres types de revêtements prédominent dans les zones rurales. Les voies dallées et les routes pavées ne vont pas sans poser quelques problèmes Plus chères et plus délicates à poser Plus sensibles à l’usure les roues de chariots sont cerclées de fer Moins confortables au roulage Plus dangereuses pour les sabots des chevaux ou pour les chaussures cloutées caligae des légionnaires Plus délicat à réparer et à entretenir Elles sont cependant indispensables dans certains cas En ville, elles produisent beaucoup moins de poussière et sont plus facile à nettoyer Elles évitent ou en tous cas limitent fortement la boue et les ornières Dans certaines zones de terrain meuble ou dans les fortes montées, elles sont indispensables. Enfin, question de prestige » l’entrée d’une cité dallée ou pavée impressionne plus favorablement le voyageur… Largeurs, formes et dimensions La forme bombée de la chaussée permet l’écoulement sur les bas-côtés des eaux de pluies. Les sillons creusés de part et d’autre de la chaussée constituent le premier travail permettant de matérialiser l’itinéraire sur le terrain. La largeur varie suivant le type de voie ; même si on ne peut pas parler de standardisation absolue, on remarque fréquemment des largeurs types ». La largeur la plus courante des viae publicae est de 20 pieds soit pratiquement 6m et permettait le croisement de deux voitures. La largeur la plus importante relevée par les archéologues en France correspond à un tronçon de la Via Agrippa, elle est de 23 pieds soit 6,81m. Ce sont sur les voies privées que l’on trouve les largeurs les plus variées pouvant même atteindre la largeur d’un sentier double pas, soit 1,48m. Infrastructures des voies romaines Les ouvrages d’art Ils ont pour objectif de permettre de franchir les obstacles qui ne peuvent être contournés. – Les tunnels relativement rares sauf dans des régions montagneuses où ils sont considérés comme indispensables, la plupart des tunnels creusés dans l’Antiquité l’étaient pour les aqueducs. Moins larges et moins hauts, ils étaient plus faciles à percer et permettaient une pente de l’aqueduc régulière et suffisante à l’écoulement des eaux, élément primordial à leur bon fonctionnement. Le plus souvent, dans les régions au relief accidenté, les romains préféraient percer un passage taillé plutôt que d’avoir recours à un tunnel routier. Passage taillé en Toscane, probablement d’origine étrusque – Les ponts même si la plupart du temps, un franchissement de cours d’eau se réalisait par l’intermédiaire de bacs, voire de passage à gué si les conditions le permettent, la largeur d’un fleuve, l’encaissement d’une rivière, la violence du courant, imposent la construction d’un pont. Domaine dans lequel ils excellaient, les romains ont réalisés d’admirables ponts on pense spontanément au célèbre Pont du Gard en oubliant un peu vite qu’il fut un ouvrage d’art destiné exclusivement au passage de l’eau pont aqueduc et qu’il ne devint un pont routier qu’au Moyen Age ce qui lui permis d’ailleurs, étant entretenu régulièrement, de franchir allègrement les presque 20 siècles qui séparent sa construction de notre époque. L’un des ponts les plus spectaculaires jamais réalisés par les légions romaines fut celui élaboré par l’ingénieur Apollodore de Damas sur la Danube. C’était un pont avec des piles de pierre et un tablier de bois, avec des travées de 57 m. Ses dimensions 1 135 m de longueur, 45 m de hauteur et 20 m de largeur. De cet ouvrage colossal, il ne reste malheureusement qu’un pilier en pierre sur une des rives du Danube. Des ponts routiers romains les plus remarquables subsistent encore en Espagne tel le pont d’Alcantara – Enfin, il existait des ponts de bateaux qui permettaient à la fois la circulation terrestre franchissement du pont et fluvial passage de bateaux L’exemple le plus remarquable est certainement le pont d’Arelate maquette du pont de bateaux d’Arelate – Musée de l’Arles Antique. Les bornes milliaires Les bornes milliaires ces colonnes de pierres d’une hauteur variant généralement entre 1,50m et 3m sont les véritables ancêtres de nos bornes kilométriques. D’un diamètre compris entre 50 et 80 cm, elles jalonnaient les voies romaines tous les milles romains 1481 m ou, dans le nord de la Gaule et en Germanie toutes les lieues gauloises 2 222 m ou 1,5 mille romain. Ces bornes milliaires indiquaient les distances entre le point où elles sont implantées et la cité la plus proche dans les deux directions. Sur leur partie supérieure, on trouve un texte en lettres capitales gravé et peint en rouge à hauteur de lecture d’un voyageur à cheval. Cette inscription mentionne le nom de l’empereur qui a fait construire la route ou décrété sa réfection, suit sa titulature en abrégé c’est-à-dire tous ses titres honorifiques. Borne milliaire trouvée à Moingt sur le tracé de la voie romaine menant à Augustodunum Autun 71 Pour positionner correctement les bornes milliaires, les romains disposaient d’un odomètre appareil monté sur un chariot et disposant d’engrenages permettant de faire tomber une bille dans un réservoir après un tour complet d’une roue dentée ce qui correspondait très précisément à mille pas. Cet appareil nous est connu car il est décrit longuement dans le De Architectura de l’ingénieur romain Vitruve. Réplique d’un chariot de mesure romain odomètre – Musée de Pergame Il existe aussi dans les villes des indicateurs routiers sous forme de plaques de marbre et qui informent sur les différents itinéraires, les stations sur le parcours et les distances. plaque de marbre d’indicateur routier. Source les voies romaines en Gaules » G. Coulon Ed. Errance Les stationes gîtes et relais Sur les voies publiques, on distingue deux types d’infrastructures destinées à une halte plus ou moins prolongée les mutatio sont des gîtes d’étape disposés tous les 20 à 30 km qui permettent de se reposer, de se rafraîchir et éventuellement de changer de monture. Les mensio 6 à 8 fois moins nombreux sont de véritables relais bien équipés, avec une auberge pour la nuit, une étable pour les équidés, une forte capacité de stockage et même un maréchal ferrant, un charron voire un vétérinaire. On les trouve tous les 30 à 50 km variable, surtout en Orient, en fonction de la proximité immédiate de points d’eau. Les gobelets de Vicarello sont quatre gobelets d’argent du Ier siècle ap. J-C. Il s’agit d’objets votifs provenant de la station thermale d’Aquae Apollinares, près du lac de Bracciano lacus Sabatinus et conservés à Rome au musée des Thermes de Dioclétien Palazzo Massimo. Les infrastructures sont à la charge des municipalités sur le territoire desquelles elles se trouvent tandis que le matériel, les bêtes en moyenne 40 chevaux publics – equiti publici– par mensio et 20 par mutatio et les fonctionnaires sont à la charge de l’Etat et sont dirigés par des mancipes préposés à la gestion des relais. On peut faire la distinction entre la fonction relais du cursus publicus, fiable et efficace et la partie tabernae auberge privée située à côté des relais qui pouvait dans certains endroits cumuler les problèmes prostitution fréquente, clientèle peu fréquentable, cuisine grossière avec des viandes trop grasses et un vin fortement coupé d’eau… Tout cela poussait les voyageurs aisés à se faire inviter chez une personne privée par lettre d’introduction en pratiquant l’hospitium. mensio Saverne L’utilisation des voies romaines L’utilisation administrative » des voies légions et courrier impérial Le déplacement des légions l’une des raisons qui ont poussé la République puis l’Empire à construire des viae publicae est le déplacement des légions ; sur un aussi vaste empire, les armées doivent pouvoir se déplacer le plus rapidement rapide, or, une légion en marche comporte 5000 légionnaires sans compter les valets d’armes, les mules, les chevaux et les chariots tractés par des boeufs le tout étendu sur parfois plus de 10 km. La vitesse de déplacement d’une légion au complet oscille entre trois et quatre km/h pas plus. Les marches forcées peuvent être plus rapide mais dans ces conditions, l’impedimenta ne suit plus. L’intérêt principal des voies publiques lorsqu’elles sont correctement entretenues est de permettre une avancée normale » des légions notamment sans flaques boueuses provoquant des ornières fatales aux lourds chariots, inconvénient problématique sur des chemins classiques pendant les périodes pluvieuses. A partir d’Auguste, un service des postes de l’administration impériale voit le jour sur les plus importantes voies publiques les courriers du Cursus Publicus appelés tabellarii ou speculatores parcourent en moyenne 75 km par jour en profitant du système de relais pour changer de monture. Ils reçoivent une evectio autorisation officielle donné par l’empereur et au compte goutte par les gouverneurs qui doivent rendre compte à l’empereur ainsi qu’un diploma sauf-conduit permettant l’utilisation gratuite des services. Exceptionnellement, ces courriers peuvent parcourir des distances plus importantes comme en 69 un courrier qui franchit les 108 milles romains séparant Cologne de Mayence en 12 heures à peine ce qui donne une moyenne de 13,5km/H. Les voies romaines disposaient de leur police de la route le plus souvent, ce sont des bénéficiaires c’est-à-dire des légionnaires 1 solde ½ ou double solde et exemptés de corvées qui sont détachés de la légion sur des points de passage stratégiques ou sur des stations routières importantes. Cette situation est quasi systématique en Germanie ou dans des régions proches du Limes où sont positionnées presque toutes les légions. Pour le reste du territoire de l’Empire ce sont probablement des soldats auxiliaires ou des gardes locales qui dépendent d’un préfet à la répression du banditisme. Stèle du légionnaire Marcianus Avitianus dont l’inscription précise qu’il fut détaché à environ 40 kilomètres au nord-ouest du camp d’Argentorate, Tabernae occupait une position stratégique au pied du col de Saverne 413m, un des passages naturels permettant de franchir facilement le massif des Vosges l’hiver rend les autres cols moins praticables. Les commerçants et les voyageurs Si de nombreux commerçants fréquentent les voies terrestres, pour de longs trajets, la plupart des marchandises prenaient, chaque fois que cela était possible, la voie fluviale, plus pratique et moins chère. On apprend par l’édit de Dioclétien que le transport fluvial était entre 5 et 10 fois moins cher que le transport terrestre et que le transport maritime était, lui, de 25 à 50 fois moins cher. Une exception notable et amusante Pline l’Ancien dans son Histoire Naturelle X, 22, 53 nous apprend que des troupeaux d’oies font à patte » le voyage depuis le pays des Morins actuel Pas-de-Calais jusqu’aux marchés de Rome. L’insécurité régnant à certaines époques et sur certaines routes troupes de Brigands explique aussi la préférence du transport fluvial plus sûr. Quant aux voyageurs, pèlerins ou touristes, ils préfèrent dès que possible voyager en groupe afin de pouvoir se défendre mutuellement en cas d’attaque de voleurs. Les voyageurs les plus riches n’hésitent pas à se déplacer avec leurs esclaves voire parfois avec d’anciens gladiateurs recrutés comme gardes du corps. Les véhicules Les romains utilisaient plusieurs types de véhicules hippomobiles à deux ou quatre roues, tractés par des chevaux, des ânes, des mulets ou par des boeufs pour les chariots les plus lourds. La terminologie des différents types de véhicules est assez confuse tant les noms recouvrent des réalités proches. On peut citer en vrac les rhedae, carpenta birotae, caruca, clabulae, petoritum, cisium, essedum, plaustrum, benna, carpentum, carri… Cependant, on peut distinguer les principales catégories – les véhicules de transport de personnes à deux ou quatre roues tels les rhedae ou caruca. Reproduction de stèle parc archéologique d’Aubechies en Belgique Reproduction d’une caruca – musée de Cologne Chariot en osier – musée de Dijon – Enfin, il existait un type de véhicule particulier, peu rapide mais singulièrement confortable la lectica ou litière qui était l’apanage des plus riches… reproduction d’une lectica – musée des temps barbares marle 02 Les aléas de la circulation La circulation sur les voies romaines est exclusivement diurne, dans ces conditions, il est difficile de dépasser une moyenne de 20 milles romains/jour soit 35 km. Si les conditions sont exceptionnellement favorables, on peut parcourir une distance plus longue, mais le plus souvent, les conditions météorologiques, les incidents ou accidents peuvent ralentir considérablement la moyenne. Les intempéries et l’état des routes pluies, inondations, neige, ont des conséquences sur les infrastructures des voies et donc un retentissement réel sur la durée du voyage. Une crue soudaine et un passage à gué devient impossible obligeant les voyageurs à se détourner vers le 1er pont quelquefois fort éloigné. Des pluies torrentielles peuvent entraîner des glissements de terrains et couper les communications, idem avec la neige. Finalement, ce sont les mêmes problèmes que de nos jours mais avec des moyens pour les résoudre bien moindre et moins d’incidences médiatiques. Les accidents point d’airbag ni de roue de secours, certes, la vitesse très faible limite les risques mais une roue brisée, un cheval blessé ou un voyageur avec une belle entorse de la cheville sur une voie peu fréquentée en toute fin d’après-midi et c’est une nuit à la belle étoile qui peut s’avérer problématique l’hiver par grand froid ou avec des brigands traînant dans les parages. Les actes de brigandages les voies romaines n’ont jamais été réputées pour leur sûreté. Nombreux sont les brigands de grands chemins qui sèment la terreur dans certaines régions. Si, comme le souligne Juvénal dans ses satires le voyageur dont la poche est vide chantera au nez des voleurs », les lettres de change n’existant pas encore, certains commerçants se déplaçaient avec des sommes parfois importantes pour leurs frais de déplacement ou pour leurs affaires. L’une des conséquences de cette insécurité les voyageurs à cheval circulaient sur la partie gauche de la voie afin de pouvoir dégainer leur glaive et combattre plus facilement un ennemi potentiel arrivant en face les britanniques ont gardé ce sens de circulation romain » tandis que sous l’impulsion de Napoléon, l’Europe adoptait la circulation à droite. Conclusion Rome a conquis un vaste empire par les armes et par la diplomatie et elle l’a conservé par ce qu’elle a pu apporter de mieux » aux populations indigènes. Si une certaine élite sociale a profité des bienfaits du confort à la romaine domus avec hypocauste, thermes publics, aqueducs amenant l’eau courante… les voies romaines furent au bénéfice de tous. Cependant, le rôle essentiel aux yeux du pouvoir de ce réseau est d’acheminer vers Rome le plus rapidement possible des nouvelles fraîches des quatre coins de l’Empire grâce au cursus publicus et aux relais fréquents sur les voies publiques. On retrouve un système analogue de courrier impérial dans une civilisation fort éloignée géographiquement et culturellement de l’empire romain La civilisation inca possédait elle aussi un réseau routier étendu bien que moins dense environ 25 000 km contre 150 000 km où la capitale, Cuzco, était reliée aux point les plus éloignés de l’empire par des routes disposant de relais où les chasquis messagers du tambos service de poste de l’inca portaient en courant des informations au sapa inca empereur. De fortes similitudes de fonctionnement alors que contrairement aux romains les incas ne connaissaient ni la roue ni l’écriture et ne possédaient pas de chevaux… Enfin, il convient de signaler que les voies romaines ont longtemps survécu à l’Empire puisqu’elles ont servi de réseau routier principal bien au-delà de la période médiévale. De nos jours, ces voies, quand elles ont subsisté, ne sont que des vestiges servant aux promeneurs ou, exceptionnellement aux coureurs cyclistes du Paris Roubaix qui connaissent chaque année l’enfer des pavés romains du nord lorsqu’ils franchissent, trépides, la trouée d’Aremberg ou le carrefour de l’arbre. Auteur Legion VIII Augusta Histoire vivante et reconstitution historique du Ier siècle après Ouvert jusqu'à 23hL'essentielType de cuisine cuisine du monde, restaurant américainBudget 21-30 eurosMoyens de paiement Chèques vacances, CB, Visa, Mastercard, American ExpressHorairesDu mardi au samedi de 12h à 14h et de 19h à 23hEquipementsParkingServices et prestationsAccès handicapés, Animaux acceptés, Climatisation, Parking, Restaurant repas de groupe, Terrasse, Parking, 21-30 euros, Cuisine du monde, Accès pour les personnes à mobilité réduite

20 traverse de la villa romaine